Tekst Rob Hoen
Foto’s © Alamy/Paolo Gallo, privécollectie Rob Hoen

Dat kleurnamen méér kunnen zijn dan een technische aanduiding, bewijst de lakkleur Blanc Paros. Tijdens de invoerkeuring noteert de ambtenaar van de Rijksdienst voor het Wegverkeer zonder aarzelen ‘wit’ op het formulier voor de aanvraag voor een Nederlands kenteken. Daar houden ze niet van poëzie. Maar er zijn zóveel witten! Het duidt op de afwezigheid van verbeelding. Blanc Paros daarentegen klinkt als iets dat glanst in de zon van de Egeïsche zee. De naam verwijst naar het Griekse eiland Paros, waar ooit marmer werd gewonnen dat beroemd was om zijn helderheid en zachte gloed. Dit type marmer staat ook bekend als Parisch marmer en werd in de oudheid veel gebruikt voor beeldhouwwerken vanwege de bijna witte, half doorschijnende en onberispelijke kwaliteit. Beeldhouwers uit de oudheid kozen het om hun godinnen in te vangen, zoals de wonderschone Venus van Milo of Nikè van Samothrake. Beelden gehouwen in de 2^e en 3^e eeuw voor Christus. Dat wit was nooit steriel, maar doortrokken van warmte en licht. Toen Citroën voor het modeljaar 1961 de kleur Blanc Paros van autolakfabrikant Lefranc in het palet van de DS en ID opnam, kreeg dat klassieke marmer een tweede leven. Niet meer in steen, maar in staal. Niet meer voor Venus, maar voor automobilisten met gevoel voor stijl.

Dit is de elfde aflevering van de serie Kleur Bekennen. Die gaat over de unikleur Blanc Paros (AC102), geleverd op de Citroën ID en DS en al zijn varianten voor de modeljaren 1961 tot en met 1966. Dat betekent dat Blanc Paros nog één jaar de eerste neus gesierd heeft en alle andere jaren de tweede neus. Deze kleur is ook geleverd op de Citroën Ami 6 (1963) en HY (1960 – 1974). Deze serie gaat over de culturele context en betekenis van kleuren op auto’s. Eerdere afleveringen uit deze serie zijn online te lezen op de website van de Citroën ID/DS Club Nederland.

Warm wit

Helder wit oogt altijd koel. Dat is het wit van een wasmachine of closetpot: technisch en afstandelijk. Blanc Paros is ook wit, maar niet volledig. De kleur heeft een warme ondertoon, licht crème of ecru met een zachte, melkachtige glans. In vergelijking met het koelere, lichtgroen getinte Blanc Carrare (AC144) oogt Blanc Paros voller en romiger. Die indruk ontstaat door het voorbeeld: de fijnkorrelige, kristalstructuur van het Paros-marmer en de zuiverheid van het calciet, dat het licht deels doorlaat en weerkaatst. Daardoor krijgt de kleur haar kenmerkende warme nuance: een wit dat niet scherp afsteekt, maar zich juist voegt naar het licht. De verfmengers van autolakfabrikant Lefranc hebben deze kleur treffend na weten te maken.
Op een Citroën DS uit het begin van de jaren zestig werkt Blanc Paros als een verzachting van de techniek. De DS is een auto van lijnen, van aerodynamica en vooruitgang. Een product van de toekomst, niet van nostalgie. In helder wit zou hij te streng ogen, te klinisch. De lichte ecru-ondertoon maakt het wit minder hard. Het vangt zonlicht op en verspreidt het met een zachte glans over de vloeiende carrosserie.

Blanc Paros tussen mode en techniek

De kleur Blanc Paros verscheen in 1960 niet uit het niets. In de autowereld werd wit een toon van verfijning, maar de oorsprong van dat wit lag elders: in de haute couture. In die tijd bestonden er nog geen digitale kleurtrendvoorspellingen of internationale kleursystemen. Pantone bracht pas in 1963 zijn eerste kleurwaaier uit.
De kleurvoorbeelden die de toon zetten, kwamen rechtstreeks van de catwalks van Parijs, Milaan en Londen. Modebladen als Vogue, Harper’s Bazaar en Elle verspreidden die tinten vervolgens naar een breder publiek en daarmee indirect ook naar de ontwerpafdelingen van autofabrikanten.

Wit als teken van herstel

Wit werd in de jaren vijftig een modekleur. Dat was geen toevallige keuze, maar het resultaat van een culturele omslag na de donkere oorlogsjaren. In de vroege naoorlogse mode overheersten nog zware tinten, zoals marine, houtskool, donkerbruin en antraciet. Kleuren die veiligheid boden in een tijd van schaarste. Met het langzaam terugkerende optimisme veranderde dat beeld. Christian Dior introduceerde al in 1947 zijn New Look, een stijl die vrouwelijke elegantie en vernieuwing symboliseerde. Vanaf het midden van de jaren vijftig verschenen in de collecties steeds meer lichte tonen: ivoor, melkachtig wit en zacht beige. Wit stond bij Dior voor het herstel van vrouwelijkheid en voor een nieuwe tijd.
Ook Yves Saint Laurent, die in 1958 zijn eerste collectie voor Dior ontwierp (de Trapeze-lijn), gebruikte veel écru en gebroken wit. Dat was een bewuste breuk met het zwaardere zwart van de vroege jaren vijftig. Hubert de Givenchy gaf wit een ingetogen, luxueuze uitstraling met zijn zachte crèmetinten in zijde en organza. Zijn creaties, gedragen door actrice Audrey Hepburn, maakten wit en ivoor tot symbolen van moderne verfijning. Wit werd daarmee een veelzijdige kleur.
Grace Kelly droeg het als teken van klassieke waardigheid, Brigitte Bardot juist als symbool van jeugdigheid en rebellie. De onschuld van wit maakte plaats voor nuance. Het werd een kleur met betekenis en karakter.

Van couture naar carrosserie

In die culturele context krijgt Blanc Paros zijn plaats. Het wit van de late jaren vijftig was zelden puur wit. Het had diepte: een menging van crème, parel en ivoor. Toen Citroën dit wit gebruikte op de DS, sloot het naadloos aan bij die esthetiek. De tint oogde technisch modern, maar was cultureel geworteld in couture die zuiverheid opnieuw had gedefinieerd. Niet steriel, maar geraffineerd. De DS was meer dan een auto; het was een statement van vooruitgang. In Blanc Paros kreeg die vooruitgang een esthetische dimensie: wit werd een drager van technologie, een toon van vertrouwen in de toekomst.

De trage vertaalslag van mode naar industrie

De ontwikkeling van nieuwe carrosseriekleuren verliep in die tijd trager dan de mode waarop ze geïnspireerd waren. Een couturier kon in januari een nieuwe crèmetint tonen, maar het duurde vaak anderhalf tot twee jaar voordat een vergelijkbare kleur in autolak beschikbaar was. Dat had praktische redenen: pigmenten moesten UV-bestendig zijn, lakken duurzaam en reproduceerbaar. Veel modetinten konden technisch nog niet stabiel worden gemaakt.
Autofabrikanten werkten bovendien met lange ontwikkelcycli en vroegen om commerciële zekerheid. Waar de mode zich elk seizoen kon vernieuwen, kon een automerk zich geen vergissing veroorloven met een vluchtige trend. Elke nieuwe kleur doorliep een reeks tests: op hechting, glansbehoud, chemische weerstand en weersbestendigheid. Pas na goedkeuring kon een tint worden toegepast op de productielijn.

Verfchemie

Daar kwam bij dat de verfchemie zelf in transitie was. In het begin van de jaren zestig was het maken van autolakken nog een ambacht vol beperkingen en onzekerheden. De chemie van die tijd stond pas aan het begin van een grote ontwikkeling, waardoor veel kleuren moeilijk te realiseren waren en nog moeilijker goed te behouden. De meeste autolakken waren gebaseerd op nitrocellulose of alkydharsen, materialen die prachtig konden glanzen, maar slecht bestand waren tegen zonlicht en verwering.
De pigmenten die men gebruikte, kwamen vooral uit de anorganische hoek: ijzeroxiden voor rood- en bruintinten, chroomverbindingen voor groen en geel, en titaandioxide voor wit. Die pigmenten waren stabiel, maar beperkten het kleurenpalet tot wat we nu als “degelijk” of “gedempt” zouden beschouwen. Felle tinten als heldere rood en diepblauw, waren moeilijk te maken. Organische pigmenten konden dat wel, maar verbleekten snel zodra de auto in de zon stond. Zo kon een glanzend rode wagen na een paar jaar zachtroze ogen, en een helderblauwe lak veranderde langzaam in een doffe, grijzige variant.
Ook het productieproces speelde een rol. De omstandigheden in de spuitcabines waren verre van constant: temperatuur, luchtvochtigheid en mengverhoudingen verschilden per dag en per fabriek. Pas in de tweede helft van de jaren zestig veranderde dat beeld. Met de komst van acryl- en polyesterlakken en nieuwe pigmenten, werd het kleurenpalet van de auto-industrie veel rijker en stabieler. De felle tinten die we nu zo kenmerkend vinden voor de auto’s van de jaren zeventig, zoals helder oranje (Citroën CX, Mandarine), felgeel (Renault 5, Jaune Citron) en limoengroen (Opel, Signalgrün) vonden hun oorsprong in die technologische doorbraak.
Op het eerste gezicht lijkt een wit als Blanc Paros een eenvoudige kleur, maar juist in die tijd was het verrassend lastig om een helder, stabiel wit te produceren dat niet vergeelde. De basis van Blanc Paros was titaandioxide (TiO₂), een toen vrij modern wit pigment. Dit verving het zeer giftige loodwit. Het had een uitstekende dekking en helderheid, maar de alkydhars waarin het pigment was verwerkt verouderde onder invloed van zuurstof en zonlicht.
Daardoor kreeg het wit na verloop van tijd een gelige zweem. Dit effect was goed zichtbaar op auto’s die veel buiten stonden, zeker in zuidelijke klimaten of bij gebrek aan regelmatig poetswerk. Toch gold het als een van de meest verfijnde witte tinten van die tijd. Typisch Citroën zou je kunnen zeggen, want het merk besteedde opvallend veel aandacht aan kleurharmonie en esthetiek, zelfs binnen de technische grenzen van de lakken toen.

Mode als stille motor

De samenwerking tussen mode en techniek verliep niet rechtstreeks, maar via culturele osmose. De kleuren van Dior, Givenchy en Balenciaga sijpelden langzaam door naar auto-ontwerpstudio’s in Turijn, Stuttgart en Parijs. Ontwerpers bij autofabrikanten hielden modetijdschriften bij en bezochten salons, of lieten zich adviseren door gespecialiseerde kleurconsultants. Wat in de couture een seizoen duurde, vertaalde zich in de industrie naar een cyclus van jaren. Zo werd wit, van modekleur tot laknummer, een toonbeeld van hoe esthetiek en techniek elkaar vonden in de twintigste eeuw. Blanc Paros is daar het tastbare bewijs van.

Wit opnieuw uitgevonden

Anno 2026 is wit opnieuw alomtegenwoordig. Het AD schreef in 2024 dat 16,9 procent van het Nederlandse wagenpark wit is. Als dat volgens de methode RDW is dan vallen daar ook alle beige, crème en écru varianten onder. Dus erg genuanceerd is dat niet. Eens temeer omdat naar wit neigende pastel kleurvarianten in unikleuren met een comeback bezig zijn. De geschiedenis herhaalt zich. Blanc Paros bewijst dat zelfs de meest industriële oppervlakken een culturele oorsprong hebben en dat kleur, hoe technisch ook, altijd eerst een verhaal is.

Wie stelt het kleurenpalet samen?

Bij het verschijnen van de Citroën DS in 1955 bepalen de designers van Citroën nog zelf de kleuren. Het was Robert Michel die verantwoordelijk was in de eerste jaren van de DS19 voor de lak- en de interieurkleuren. Maar wie bepaalt dan uiteindelijk welke nieuwe kleur een auto krijgt? Wie stelt het kleurenpalet samen, waarvan er ieder modeljaar er telkens enkele vervallen en er weer twee of drie bijkomen? En hoe komen die keuzes tot stand?
In de jaren vijftig hadden de autodesigners nog veel invloed. Tegenwoordig wordt dat door marketeers bedacht. Maar de Citroën DS is een echte designersauto. Als die door marketeers gebouwd moest worden, was de DS er nooit gekomen. De verantwoordelijkheid voor kleuren destijds vooral bij de ontwerpafdeling. Niet bij marketing, want dat vakgebied stond nog in de kinderschoenen. De ontwerpers en stylisten, onder leiding van mensen als Flaminio Bertoni bepaalden samen met het hoofd van de lakafdeling welke kleuren de vormen van de auto het best tot hun recht lieten komen. Ze spraken letterlijk over hoe een kleur het lijnenspel vangt. Bij Citroën betekende dat geen schreeuwerige tinten, maar harmonieuze combinaties met het interieur, hoewel er ook drie uitzonderingen geweest zijn met Vert Printemps, Capucine en Bleu Delphinium.
Daarnaast was laktechnologie nog in ontwikkeling. Elke nieuwe kleur betekende extra werk. Pigmenten moesten getest worden op hitte, zonlicht en corrosie. Sommige pigmenten waren duur of instabiel en kleuren konden per batch verschillen. Daarom was het palet beperkt tot meestal tot tien kleuren per modeljaar, hoewel het kleurenpalet voor het modeljaar 1960 uit maar liefst veertien kleuren bestond, voor 1957 waren er dat slechts zeven, maar meestal waren het er een stuk of tien. Dat is veel meer keuze dan in het heden.
Citroën werkte samen met Franse lakproducenten, zoals Lefranc (nu Lefranc Bourgeois FR), Corona (bestaat niet meer), Duco (nu MaxMeyer Duco S.p.A), Merville (bestaat niet meer) en Astral (nu onderdeel van AkzoNobel).  Hun rol was alleen technisch: zorgen dat de lak goed hechtte en bestand was tegen weer en wind. Zij adviseerden wel over pigmentstabiliteit, maar niet over de artistieke keuze.

Kleurkeuzes van fabrikanten vandaag

Een paar jaar geleden bezocht ik de Duitse lakfabrikant Glasurit van BASf in het Duitse Münster. Glasurit maakt werkelijk alle oude autolakken. Zij hebben een systeem bedacht om reparaties te kunnen uitvoeren op auto’s ‘dans son jus’, zodat je niet de hele klassieker hoeft over te spuiten.  Glasurit ontwerpt ook lakken voor moderne auto’s, waaronder Audi. Daar kon ik mooi zien hoe een kleurkeuze voor een model auto vandaag de dag tot stand komt.
De zogeheten Colour, Materials & Finish-designers bepalen de kleuren, stoffen, laksoorten en afwerkingen die passen bij de merkidentiteit. Zij werken met moodboards, trendonderzoek en kleurpsychologie.
De marketingafdeling bepaalt welke kleuren het merk onderscheiden en aansluiten bij de doelgroep. Luxe merken krijgen meer ingetogen tinten, voor sportieve merken zijn dat fellere kleuren, voor elektrische auto’s steeds vaker lichtere unikleuren. Marketing kijkt ook naar regionale voorkeuren: wit verkoopt altijd goed in Zuid-Europa, terwijl zwart, grijs of blauw populairder is in Noord-Europa.
Autofabrikanten werken met verfspecialisten zoals BASf of AkzoNobel). Zij leveren lakken die bestand zijn tegen UV, corrosie, pekel, et cetera. Ze moeten milieuvriendelijk zijn (op waterbasis) en geschikt zijn voor industriële robotspuitstraten. De technische teams bepalen dus welke tinten technisch uitvoerbaar zijn en of ze duurzaam genoeg zijn.
Vervolgens vindt de testfase en besluitvorming plaats. De nieuwe kleuren worden getest op prototypes, 3D-animaties en kleurpanelen onder verschillende lichtcondities. Vervolgens kiest marketing een meerjarig kleurenpalet. Meestal zijn dat vijf basiskleuren per model. Een enkele keer zit daar nog een limited edition of launch color bij. Een launch color is de kleur die gebruikt wordt voor de lancering van een nieuw product in tv-commercials om deze te onderscheiden. Dat is een marketinginstrument om de aandacht te trekken en het product herkenbaar te maken bij de introductie. Zo gebruikte Renault bijvoorbeeld bij de lancering van de R5E de karakteristieke felgele kleur van het merk uit de jaren zeventig om het effect van nostalgie te benadrukken.

Tot slot

Als ik rondkijk op evenementen van de Citroën ID/DS Club Nederland, kom ik opvallend weinig ID’s en DS’en tegen in de kleur Blanc Paros. Het kan natuurlijk zijn dat er weinig exemplaren bewaard zijn gebleven. Of dat liefhebbers na een totaal-restauratie kiezen voor een andere kleur. Maar als je deze kleur plaatst in zijn historische en culturele context blijkt Blanc Paros een belangrijke kleur te zijn. Eens temeer dat deze neutrale kleur zich fraai laat combineren met iedere kleur interieur. De auto die geposeerd heeft voor de fotografie bij dit artikel is een Citroën ID19, met het Franse kenteken 887 NY 75 (Paris), modeljaar 1963. Dit kenteken is begin 1963 geregistreerd bij de Franse RDW (Système d’Immatriculation des Véhicules, SIV). De foto’s zijn scans van originele negatieven van Citroën-publiciteitsfoto’s. De beelden zijn gemaakt in Bretagne.

Het jaar 1960

Frankrijk neemt in de Algerijnse Sahara zijn eerste kernproef. Officiële opening door prinses Beatrix van de Euromast te Rotterdam. Humphrey Mijnals (1930 – 2019) van Heracles Almelo is de eerste Surinaamse voetballer in het Nederlands elftal. Boven Russisch grondgebied wordt een Amerikaans U2 spionagevliegtuig neergehaald. De piloot Gary Powers wordt gevangengenomen. De Israëlische geheime dienst Mossad ontvoert de oorlogsmisdadiger Adolf Eichman uit Buenos Aires, waar hij sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog had gewoond, naar Israël. De miljoenste telefoonaansluiting in Nederland is een feit. Corry Brokken zingt Milord. Nikitia Chroesjtsjov hamert met zijn schoen op de lessenaar tijdens een vergadering van de Verenigde Naties om zijn woorden kracht bij te zetten. De grenscontroles in de Benelux worden opgeheven. In Maastricht wordt een avondklok ingesteld voor jongeren onder de achttien jaar. Vanaf 21:00 uur mogen zij zich niet op straat of in een café bevinden. Zo hoopt de gemeente een einde te maken aan de overlast voor vrouwen. In Bagdad wordt de OPEC opgericht door Venezuela, Irak, Koeweit en Saoedi-Arabië. John F. Kennedy verslaat Richard Nixon in de verkiezingen om het Amerikaanse presidentschap. De eerste straalvliegtuigen worden in gebruik genomen door de KLM met de eerste rechtstreekse vluchten tussen Amsterdam en New York.